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       智能电动汽车又来“搅局者”

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      智能电动汽车又来“搅局者”

        清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在某次闭门会议上表示,渐进式的创新一定不适合于新的产业格局,“我认为如果用传统的打法,只能比现在活得好,但是不一定赢到后天。”

        越快对自己进行重新定位,才能越早抓住机遇。放下包袱,做自己擅长的事情是诸多车企继续生存下去的道路。

        新的搅局者不断涌现,当然,强者不会轻易妥协和放弃。等到熬过转型之痛,传统车企未必无法引领潮流。

        随着越来越多的科技公司和创业公司进入汽车行业,汽车制造的门槛正在逐渐降低,代工或许是部分车企新的出路。

        当然,汽车代工并不是一个新鲜事物,像奥地利一家公司就为国际上先进一些车企做代工,都是很高端的车型,像两座的跑车,高端的SUV。

        从某种程度上来说,代工为什么不好?其实是传统主机厂的“主权”意识限制了他们,认为汽车产品就是应该贴上属于自己的品牌,越是强势和有历史底蕴的车企越难以接受被称为代工工厂。

        但随着用户被出行公司占据,被传统消费电子公司抢去,尤其是车企也在附和着要转型科技公司,汽车是“智能硬件”之时,他们的品牌力在被消解,唯一剩下的就是引以为豪的制造能力。

        无论是像富士康一样的知名消费电子类代工企业发布的新平台,还是国内领先的汽车企业发布的新平台,他们都希望通过规模优势来降低成本,能够让新产品和新品牌以更低的价格进入市场。

        随着整个汽车供应链灵活性的改变,设计、品牌、软件、用户运营等领域和硬件制造分离的可能性越来越大,传统汽车的商业模式或将完全颠覆。

        近期出现在大家视野中的创业公司悠跑科技就试图将传统的“整车一体式开发”升级为“上下分体式开发”,重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链,赋能更多场景拥有者造自己的车。

        有投资人认为,悠跑科技在研发的超级底盘可以将新车开发周期缩短至12个月内、资金门槛降低至1亿美金内。

        麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇告诉HD Auto,一定有一些企业到最后会成为所谓的平台供应商,造车门槛降低之后,原来汽车产业的一些做法也可以行得通,那就可能诞生新的商业模式。

        很有可能,在未来,科技公司只要关注自己擅长的个性化的而且用户愿意买单的东西,而部分整车厂也不用像过去一样需要把所有的事情都做完,他们肯定有不能面面俱到的地方,或者受其原来行业传统思维方式固化而没有办法做的一些东西。

        也就是说,会有企业把包括电子电气架构、自动驾驶技术等底层技术做好,动力和控制等领域的功能和技术都集成在底盘中,其上的车长什么样、需要具备什么样的功能、配备什么样的硬件,交给更擅长的人来做。

        车企们未来的竞争还是在于品牌,在消费者心中建立属于自己的标签,才能快速进入消费者的购车初单。品牌力不强的企业或许会很快被淘汰。

        随着消费电子巨头如苹果、小米、索尼等品牌进入,不同行业汽车产品和服务的品牌力和产品力之争会更加激烈。已经有多位已购车的年轻用户对HD Auto表示,一旦苹果或者小米出车了,他们更考虑换购这些品牌。

        然而在未来被重构的汽车产业新模式中,会诞生一批新的tier 1或者说tier 0.5,进一步拉近车企与供应商的距离。

        “Turnkey”(交钥匙解决方案)曾经让联发科在“山寨机”时代所向披靡。

        手机行业早期的门槛很高,手机厂商要完成产品设计、软件开发、芯片采购等众多环节,推出新手机的周期很长。

        而联发科推出了Turnkey方案,不仅提供芯片,还有设计、软件平台一起打包,极大降低了手机的生产门槛和成本。生产厂商只要购买屏幕、摄像头等硬件,就可以组装一台“山寨机”。

        曾有这么一个说法,手机品牌使用联发科方案只需要3个人:一人接洽联发科、一人找代工工厂,一人负责销售和收款。

        当汽车底盘走向一体化,有企业能够推出turnkey解决方案,或许能够诞生一个全新的产业链上的分工。

        前述提到希望打造一体化超级底盘的悠跑科技,其天使投资人中就包括国内人工智能芯片创业公司地平线科技的创始人余凯。

        颇为有趣的是,9月1日,原博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明加盟地平线科技,担任公司总裁。

        从入股创业公司到招聘博世底盘控制系统的中国区老大,地平线的未来似乎很难局限在芯片领域。如果悠跑成为不了联发科,那同为芯片生产商的公司或许更容易复制手机行业的“成功”。

        当然,如何跳出“山寨手机”的陷阱,避免成为“山寨汽车”的代名词,需要芯片公司们慎重考虑。

        草蛇灰线,其他国内甚至国际的芯片巨头是否有魄力这样参与到重塑汽车产业链格局的进程中来?估计有不少人愿意搏一把。

        有一家国际咨询公司的合伙人告诉HD Auto,当前智能驾舱领域发展并不是特别迅速,热闹了一阵的互联网汽车让汽车“在线”,自动辅助驾驶让汽车更智能,但是驾舱的变化非常有限,就是加了几个“大屏”。

        这其中的关键阻碍还是各方的博弈。有车企,有零部件供应商,有科技公司,同样的,“芯片企业是一股不容忽视的力量。”该合伙人对HD Auto表示,芯片公司也在争夺驾舱设计的话语权。

        智能电动汽车仍处于春秋战国时代,未来的竞争格局远未到成形的阶段,大战的序幕刚刚拉开。

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